Global Auto Moto Nabywca pojazdu może wybrać sobie dowolną firmę transportową lub skorzystać z naszej pomocy w zorganizowaniu dostawy z miejsca zakupu do portu lub na swój adres domowy. Dostawy pojazdów realizowane przez jedną z niżej podanych linii oceanicznych. Monitoring trasy przewożonego w kontenerze pojazdu możliwy jest poprzez te strony internetowe po wpisaniu numeru kontenera. Pojazdy przewożone są w standardowych kontenerach morskich 20 lub 40 stopowych. W zależności od gabarytów pojazdu, jego wymiarów zewnętrznych w jednym kontenerze może się pomieścić równocześnie od 1 do 3 samochodów osobowych. Od czego zależą koszty transportu morskiego Koszt frachtu pojazdu zależy od kilku czynników takich jak: port załadunku, transport typu Ro-Ro na pokładzie lub transport w kontenerze 20 lub 40 stopowym, ładunek skonsolidowany lub w całości należący do jednego odbiorcy, ilość samochodów przewożonych, rozmiar i gabaryty pojazdu, koszt ubezpieczenia ładunku, opłaty w porcie docelowym, każdy port stosuje inne opłaty. Średnie koszty transportu morskiego samochodów Średni koszt transportu morskiego samochodu z USA przez Ocean Atlantycki wynosi od 800 do 1500 USD. Składowymi całkowitego kosztu transportu są: odprawa celna eksportowa w USA, następnie opłaty za dostarczenie kontenera do portu, załadunek na statek. Przykładowo transport auta z USA do Gdyni w Polsce jest droższy średnio o 500 USD w porównaniu do dostawy do portu w Bremerhaven w Niemczech. Ten koszt następnie wchodzi do podstawy celnej od której oblicza się cło, VAT i akcyzę. Orientacyjny czas transportu morskiego samochodów ze Stanów przez ocean wynosi od 4 do 6 tygodni zależnie od portu załadunku i portu docelowego. Dlaczego warto wybrać port w Bremerhaven Odprawiając celnie w Bremerhaven płaci się 10 % cła od wartości samochodu wykazanej na rachunku, a nie według uznania celnika. Wybierz Global Auto Moto i sprowadź samochód taniej Po dostarczeniu samochodu do portu docelowego należy go zgłosić do odprawy celnej, a następnie przetransportować do miejsca docelowego transportem drogowym np. na lawecie lub na kołach. Średni koszt przewiezienia samochodu auto transporterem lub lawetą wynosi w Europie około 2 PLN za kilometr. Optymalnym wyjściem jest skorzystanie z naszego kompleksowego serwisu, w którym oferujemy załatwienie wszelkich formalności i opłat importowych oraz transportu na wskazany adres. Cennik transportu morskiego do różnych portów na świecie Koszty transportu morskiego samochodów (w USD) z portów w Miami, Los Angeles, New York w USA do wybranych portów świata: Kraj Port Docelowy New York Miami FL Los Angeles CA Arabia Saudyjska Damman 870 1140 1170 Arabia Saudyjska Jeddah 870 940 970 Bahrain Bahrain 900 1000 1000 Belgia Antwerp 800 870 1200 Belgia Zeebrugge 800 870 1200 Białoruś Hrodna 1300 zadzwoń zadzwoń Bułgaria Varna 1200 1170 1240 Chiny Hongkong 870 940 740 Dania Kopenhaga 1200 zadzwoń zadzwoń Egipt Alexandria 970 970 1070 Egipt Port Said 900 1000 zadzwoń Estonia Talinn 970 1100 1500 Finlandia Helsinki 920 1000 1470 Finlandia Kotka 920 1000 1470 Francja Le Havre 800 900 1200 Ghana Tema 1340 1440 1670 Gruzja Poti 1000 1050 1100 Hiszpania Barcelona 940 970 zadzwoń Hiszpania Valencia 1040 1040 zadzwoń Holandia Amsterdam 750 900 1200 Holandia Rotterdam 750 900 1200 Irlandia Dublin zadzwoń zadzwoń zadzwoń Izrael Ashdod 970 970 1070 Izrael Heifa 1100 1070 1070 Kazahstan Almaty 3540 3470 2740 Kazahstan Pavlodar 3540 3470 2740 Kenia Mombassa 1540 1570 1270 Korea Busan 890 zadzwoń 770 Kuwait Kuwait 940 1100 1140 Liban Beirut 870 900 1100 Łotwa Riga 1070 1100 1470 Niemcy Bremerhaven 750 870 1240 Nigeria Lagos 1270 1300 1500 Norwegia Bergen zadzwoń zadzwoń zadzwoń Norwegia Oslo zadzwoń zadzwoń zadzwoń Pakistan Karachi 800 900 1040 Polska Gdynia 940 1000 1440 Portugalia Porto zadzwoń zadzwoń zadzwoń Qatar Doha 1170 1270 1370 Rosja Krasnoyarsk zadzwoń zadzwoń zadzwoń Rosja Novorossiysk 1020 1170 1170 Rosja St Petersburg 1070 1100 1500 Rumunia Constanta zadzwoń zadzwoń zadzwoń Szwecja Gothenburg 990 zadzwoń 1370 Togo Lome 1370 1440 1800 Tunezja Tunis 1200 1200 1240 Turcja Istanbul 1100 1070 1140 Turcja Izmir 1100 1070 1140 Turcja Mersin 1070 1100 1140 Turkmenistan Ashgabat 3040 2700 3040 Ukraina Ilijcevsk 1240 1300 zadzwoń Ukraina Odessa 1020 1170 1170 Uzbekistan Tashkent 2470 zadzwoń zadzwoń Wielka Brytania Felixstowe 800 zadzwoń zadzwoń Wielka Brytania Southampton 800 zadzwoń zadzwoń Wielka Brytania Thamsport 870 zadzwoń zadzwoń Włochy Genoa 1030 zadzwoń zadzwoń Włochy Trieste 1030 zadzwoń zadzwoń Zjednoczone Emiraty Abu Dhabi 870 970 940 Zjednoczone Emiraty Ajman 970 1000 1000 Zjednoczone Emiraty Dubai 840 870 870 Zjednoczone Emiraty Jebel Ali 840 870 870 Zjednoczone Emiraty Sharjah 870 940 970 Na samochody większe gabarytowo typu SUV, Van, Truck mogą obowiązywać wyższe stawki w zależności od przewoźnika. Jak sprawdzić aktualną lokalizację kontenera z pojazdem Przejdź na stronę aby ustalić gdzie aktualnie znajduje się Twój samochód. Zapraszamy do kontaktu!

Kontenery są nieodłącznym elementem transportu morskiego. Te przeważnie metalowe skrzynie o standaryzowanych wymiarach służą do transportu towarów, głównie drobnicowych. Jak zbudowany jest kontener? Z pewnością wielu z nas nie raz widziało prostopadłościenną skrzynię osiągającą rozmiary małego budynku, posiadającą ściany, podłogę, drzwi i dach. Nie każdy jednak wie, gdzie znajduje się “gęsia szyja” i zaczepy mocujące kontenera. Stalową konstrukcję kontenera stanowi podstawa i słupki narożne. Ramę buduje się wzdłuż belek nośnych, belek i dźwigarów poprzecznych. Podłoga kontenera przejmująca masę ładunku musi ponadto wytrzymać manewrującą układarkę z towarem. na podłodze i ścianach wewnętrznych kontenera znajdują się uchwyty do mocowania ładunku. Najmocniejszą częścią kontenera są słupki narożne z dolnymi i górnymi narożami zaczepowymi, które służą do mocowania, podnoszenia i stawiania kontenera. Podwójne drzwi montowane są na zawiasach przyspawanych do narożnych słupków. Drzwi są wodoszczelne, zamykane na 2-4 zamki z otworami do kłódek i plomb. Całość pokrywa dach, na którym nie powinno się nic ładować. Drzwi kontenera Mówiąc o budowie kontenera warto wspomnieć także o konstrukcji drzwi, które są ciężkie i należy otwierać je zgodnie z zasadami bezpieczeństwa. Standardowo mają one cztery lub pięć belek poprzecznych. Kontenery zwyczajnie otwierane są z ziemi lub z podwozia. W obu przypadkach położenie rygli otwierających znajduję się w miejscu dość niewygodnym do operowania. W najlepszym wypadku rygle powinny znajdować się na wysokości kierowcy, mniej więcej na odcinku między jego nadgarstkiem a ramieniem. Dowiedz się także, dlaczego tak trudno otwiera się drzwi kontenera, jak zrobić to sprawnie oraz zobacz oznakowanie kontenerów na podstawie grup kodowych. Rodzaje i podział kontenerów morskich Ze względu na przeznaczenie i rozwiązania konstrukcyjne rozróżniamy kontenery: 1. Kontener uniwersalny ogólnego przeznaczenia (general purpose container) Kontenery uniwersalne przeznaczone są do przewozu wszystkich ładunków drobnicowych. Po dokonaniu czasowych lub prowizorycznych „modyfikacji” mogą być również wykorzystywane do transportu ładunków luzem, zarówno sypkich, jak i ciekłych. Ładunki sypkie przewozi się w jednym big begu ładowanym pneumatycznie i wypełniającym wnętrze kontenera. Do wyładunku potrzebne jest urządzenie pneumatyczne lub naczepa kontenerowa wywrotka. Neutralne ciecze przewozi się przy użyciu tzw. flexitanków, co niejednokrotnie jest tańsze od transportu w kontenerach cysternach. Poczytaj też więcej o wadze kontenera uniwersalnego. General purpose container 2. Kontener z otwartym dachem (open top / hard top container) Kontenery z otwartym dachem przeznaczone są głównie do przewozu ładunków: przekraczających wysokość kontenera standardowego, ładowanych od góry (np. dźwigiem) lub których nie można załadować do standardowego kontenera przez drzwi ze względów manipulacyjnych. Konstrukcja kontenera daje możliwość załadunku z wykorzystaniem całego światła otworu dachu i drzwi. Podłoga i ściany kontenera posiadają uchwyty mocujące. Dopuszczalne obciążenie podłogi kontenera przy użyciu wózków widłowych niejednokrotnie przekracza o 33% wymagania ISO. Dach kontenera okrywany jest wodoszczelną plandeką wyposażoną w linkę z zamknięciem celnym. W przypadku kontenerów hard top dach jest stalowy (ok. 450 kg) a otwór drzwiowy ma demontowaną górną belkę. Na czas transportu ładunków przewyższających wysokość kontenera, można go umieścić pionowo we wnętrzu kontenera (powoduje to jednak zmniejszenie szerokości ładownej). Zarówno kontenery open top jak i hard top należą do sprzętu specjalistycznego. Należy je zazwyczaj specjalnie zamawiać i liczyć się ze znacznie droższym frachtem od kontenera standardowego. Kontenery open top coraz częściej wykorzystywane są do transportu towarów sypkich. Ładunek zasypuje się z góry, a do grawitacyjnego wyładunku używa się naczep kontenerowych wywrotek. Open top container 3. Kontener o bokach otwartych (open sided container) 4. Kontener z otwartym dachem i bokiem (flat rack container) Kontenery flaty przystosowane są do przewozu ładunków, których wymiary uniemożliwiają wykorzystanie kontenerów uniwersalnych i open topów. Silna konstrukcja podłogi oraz sztywno osadzone ściany czołowe umożliwiają mocowanie, zabezpieczanie i piętrzenie towaru. Podłoga kontenera i belki wzdłużne mają liczne uchwyty mocujące. Kontenery na zamówienie mogą być wyposażone w kłonice, które z jednej strony ograniczają szerokość ładunku do wymiaru kontenera, z drugiej ułatwiają mocowanie. Te kontenery mają stosunkowo grubą podłogę. Jej wysokość w przypadku kontenera 20ft wynosi ok. 30cm, a dla 40ft – ok. 60cm. w transporcie drogowym wysokość należy do parametrów szczególnie ograniczających przewóz gabarytowych elementów. Z tego powodu niejednokrotnie taniej i łatwiej dostarczyć taki ładunek do portu transportem konwencjonalnym i tam dopiero przeprowadzić konteneryzację. Flat rack container 5. Kontener platforma (platform container) Przeznaczony do przewozu ładunków ciężkich i gabarytowych. Ładowność kontenerów platform 40ft wynosi ok. 40 ton i znacznie przewyższa inne rodzaje kontenerów. Wytrzymała podłoga umożliwia transport ładunków o dużych naciskach punktowych. Kontenery te używane są w relacjach port-port. Podobnie jak kontenery flaty, w kombinacji kilku mogą tworzyć na pokładzie lub w ładowni statku tween deck do transportu ładunków niekontenerowych. Kontenery platformy wyposażone są w uchwyty mocujące o podwyższonej wytrzymałości, znajdujące się na podłodze i belkach bocznych. 6. Kontener cysterna (tank container) Kontenery zbiornikowe przeznaczone są do transportu płynnych chemikaliów lub cieczy pitnych. Zbiornik z całym oprzyrządowaniem umieszczony jest w ramie uniwersalnego kontenera 20ft. Jego konstrukcja odpowiada wymogom IMDG. Do transportu artykułów spożywczych używa się jedynie specjalnych kontenerów oznakowanych „Potable Liquids only”. Kontenery napełnia się zazwyczaj w min 80%, by zapobiec niebezpiecznym, gwałtownym falowaniom cieczy podczas transportu. Maks. napełnianie sięga 95% z powodu rozszerzalności cieplnej. Pojemność tanków wynosi ok. 20,000 litrów. Ilość ładowanego towaru zależy od jego ciężaru właściwego, rezerwy ekspansyjnej zbiornika, tary kontenera i przepisów drogowych. 7. Kontener chłodniczy (refrigerated container) Kontenery chłodnicze służą do transportu ładunków wymagających stałej temperatury. Ściany mają konstrukcję przekładową wypełnioną pianką poliuretanową. Podłoga wykonana jest z aluminiowych T-gratingów spełniających funkcję kanałów powietrznych. Jednostka chłodząca podtrzymuje automatycznie stałą temperaturę w przedziale ok. +25°C – -25°C tak długo, jak różnica pomiędzy temperaturą zewnętrzną i zadaną nie przewyższy dla grzania 42°C, chłodzenia 65°C. Układając towar w kontenerze należy pamiętać o pozostawieniu na górze ok. 75 mm szczeliny powietrznej. Kontener chłodnia Ponadto wyróżniamy także: Kontener do ładunków masowych (bulk container) Kontener do ładunków stałych luzem (dry bulk container) Kontener z wentylacją (ventilated container) Kontener izotermiczny (insulated container) Kontener ogrzewany (heated container) Kontener termiczny (thermal container) Kontener termiczny mechanicznie chłodzony (mechanically refrigerated container) Kontener TWORTY Kilka lat temu na rynku pojawił się jeszcze jeden typ kontenerów – TWORTY. Ten typ kontenera wyposażony jest w drzwi po obu stronach i kolejne drzwi z możliwością ich zamykania i otwierania wewnątrz. Innowacyjny kontener ISO został tak zaprojektowany, by można go było użyć zarówno jako jednostkę 20′ i 40′ w dowolnym punkcie łańcucha dostaw. Nazwa TWORTY pochodzi od połączenia skrótów TEU (twenty foot) i FEU (forty foot) – twenty + forty = TWORTY. Nowy model został zaprojektowany by zredukować koszty relokacji pustych kontenerów 20′ spowodowanej brakiem równowagi między popytem a podażą na kontenery 20 i 40 stopowe. Drzwi wewnątrz połączonego kontenera można, oczywiście poza ich zamknięciem wewnątrz, przymocować do sufitu. Stan techniczny kontenera Podczas załadunku niejednokrotnie dochodzi do przepychanek pomiędzy eksporterem i armatorem, dotyczących stanu technicznego kontenerów udostępnionych do załadunku. Zdania na temat rozłożenia odpowiedzialności są podzielone, jednakże pewne jest, że depot powinien dostarczyć przewoźnikowi czysty, suchy i sprawny kontener a przewoźnik ma obowiązek sprawdzić, czy ten spełnia wymogi eksportera. Eksporter bądź magazyn w którym dochodziło do załadunku powinien sprawdzić stan techniczny z listą kontrolną, tj. upewnić się, czy: otrzymany pusty kontener jest czysty, suchy, wolny od zapachów, plam bez dziur w dachu drzwi zamykają się poprawnie, są szczelne pręty zabezpieczające w dobrym stanie miejsca na plombę są obecne i do użytku podłoga kontenera nie jest załamana lub popękana Sprawdzenie tych kilku podstawowych rzeczy pozwoli uniknąć w późniejszym etapie jakichkolwiek roszczeń. W sąsiedztwie największych terminali rozmieszczone są wyspecjalizowane jednostki zajmujące się czyszczeniem/naprawą kontenerów. Stan naszej „puszki” możemy zatem wrócić przynajmniej do stanu poprzedniej używalności. Zawsze jednak warto sporządzić listę kontrolną, która rozwieje wszelkie wątpliwości, jeśli armator wystąpi do nas o zwrot kosztów poniesionych na odświeżenie czy naprawę kontenera. Jak dbać o kontener? W najnowszych modelach kontenerów stosuje się wiele rozwiązań technologicznych, mających na celu zwiększenie odporności tych platform transportowych na korozję i uszkodzenia mechaniczne. Ze względu na niezwykle nieprzyjazne środowisko, w którym kontenery przebywają przez większość czasu eksploatacji, należy jednak przedsięwziąć dodatkowe starania, aby uchronić je przed różnego rodzaju usterkami i awariami. Receptą jest regularne serwisowanie, które pomaga utrzymać kontener w dobrej kondycji nawet o 15 lat dłużej i zapobiec jego szybkiemu złomowaniu. Kontenery spędzają ponad 80% czasu transportu na nieprzyjaznych dla stali wodach mórz i oceanów. Słona woda, duże przeciążenia i uszkodzenia mechaniczne powstałe podczas załadunku i rozładunku są najczęstszymi przyczynami usterek tych platform. Starsze typy kontenerów – stanowiące większość floty armatorów – są narażone na awarie jeszcze częściej. Ich głównym wrogiem jest korozja, której przy regularnej eksploatacji nie jest w stanie uniknąć żaden kontener. Nawet nowoczesne lakiery i powłoki antykorozyjne nie gwarantują pełnej ochrony. Najczęściej kontenery rdzewieją bowiem od spodu i na rogach, z których powłoki lakiernicze łatwo oderwać manewrując dźwigami i sztaplarkami podczas przeładunku. Myśląc o utrzymaniu floty kontenerowej w nienagannym stanie właściciel powinien przynajmniej raz w roku zlecić wizytę każdego posiadanego kontenera w specjalistycznym serwisie. Spędzony w warsztacie czas wykluczy co prawda kontener z najbliższego kursu, z pewnością jednak nie przyniesie strat przedsiębiorstwu. Regularne serwisowanie pozwala przedłużyć żywotność platformy nawet o 15 lat oraz ogranicza koszty zakupu nowych kontenerów w miejsce zużytych. Serwis – to oprócz naprawy skorodowanego poszycia – także bieżące zabezpieczanie struktury kontenera przed wpływem czynników atmosferycznych. Dlatego nie powinno się zwlekać ze zleceniem wizyty w warsztacie do momentu, w którym wykryjemy widoczne usterki. Nawet z pozoru dobrze utrzymany kontener może ukrywać zaczątki korozji w niewidocznych gołym okiem partiach, głównie w podłodze. Na co zwracać uwagę przy wyborze serwisu kontenerowego? Dokonując wyboru serwisanta kontenerów należy najpierw dowiedzieć się, czy firma podejmująca się napraw i zabezpieczania antykorozyjnego posiada wszelkie uprawniające ją do tego certyfikaty. Nieumiejętne zespawanie poszycia kontenera stalowego czy dokonywanie napraw z użyciem nieodpowiednich narzędzi to tylko kilka przykładów prac, które mogą przynieść więcej strat niż korzyści. Wszystkie naprawy powinny podlegać wewnętrznej kontroli jakości i zgodności z normami IICL (Institute of International Container Lessors), a stosowane materiały i części zamienne być zgodne z wymogami armatorów morskich. Na szczególną uwagę zasługuje wybór serwisu kontenerów chłodniczych. W ich przypadku serwisant musi być autoryzowanym partnerem danego producenta. Tylko posiadając certyfikat wiarygodności może on bowiem dokonywać napraw agregatów chłodniczych bez ryzyka utraty gwarancji. Ważnym elementem procesu serwisowania są badania PTI. PTI to w skrócie inspekcja funkcji technicznych i wizualna ocena stanu jednostki chłodniczej. Podczas procesu badana jest praca podzespołów chłodniczych. W przypadku stwierdzenia uszkodzeń, zgodnie z procedurami, sporządza się kwotowanie (repair estimate), na podstawie którego wykwalifikowany personel dokonuje naprawy. Po zakończeniu PTI i ewentualnych napraw kontener jest gotowy do załadunku i przewozu towarów. Co istotne, każda, nawet najmniejsza awaria kontenera chłodniczego wymaga natychmiastowej pomocy specjalistów. Ładowanie kontenera Czy wiesz, jak prawidłowo ładować kontener? Pamiętaj, że niewłaściwe ładowanie towaru może prowadzić do uszkodzenia dóbr. Celnicy mogą zbadać kontener, jeśli rentgen wskaże niewłaściwie i nieprofesjonalnie załadowany towar, co może być oznaką ukrywania podejrzanych przedmiotów. Może to spowodować długotrwałą kontrolę ładunku, która z kolei spowoduje dodatkowe opóźnienia i wydatki. Główne czynniki, które należy rozważyć podczas załadunku kontenera obejmują: 1. Wagę Waga ładunku powinna zostać równomiernie rozłożona na całej powierzchni kontenera. Jeśli masa towaru jest gęsto skoncentrowana, możemy ją rozproszyć korzystając ze specjalnych mat. Nie wolno nam przekroczyć dopuszczalnej maksymalnej masy/wagi kontenera (Payload) z załadowanym już towarem. 2. Wykorzystanie przestrzeni Należy użyć całej dostępnej przestrzeni kontenera, ściana do ściany, wypełniając puste przestrzenie materiałami zabezpieczającymi. Nie należy natomiast ładować towaru w ten sposób, by stanowił on bezpośredni nacisk na drzwi kontenera. W razie potrzeby dobrze jest wykorzystać odpowiednio drewniane płyty, płoty, parkany, ogrodzenia. 3. Zróżnicowanie towaru i dopasowanie Dużą wagę należy przykładać do załadunku różnego rodzaju produktów w kontenerze morskim. Należy brać pod uwagę takie czynniki jak waga, rozmiar, gęstość, stan ciekły, stały, zapach towaru. Nawet gęste, trudne do uszkodzenia towaru łatwo uszkodzić poprzez nieprawidłowy ich załadunek. Cięższe przedmioty nie powinny być nigdy umieszczane na przedmiotach lżejszych, narażonych tym samym na ryzyko zmiażdżenia. O czym jeszcze dobrze pamiętać? Towary o dużej gęstości umieszczane zaraz obok tych o mniejszej gęstości również stwarzają ryzyko zmiażdżenia lub uszkodzenia towaru w inny sposób. Odpowiedni materiał amortyzujący powinien być umieszczony między przedmiotami wraz z materiałami do sztauerki, wypełniającymi puste przestrzenie, zapobiegając tym samym przemieszczaniu się towaru i uszkodzeniom spowodowanym przetarciem, uciskiem. Pojemniki/kartony z towarami „mokrymi” nie powinny być ładowane powyżej suchych towarów. Jeśli suche i mokre towary ładowane są na tym samym poziomie, materiał sztauerski powinien zostać wykorzystany do podniesienia suchego towaru nad ziemię, celem zapobiegania uszkodzeniom w razie wycieku. Zobacz, jak zabezpieczyć ładunek w kontenerze i sprawdź nowe przepisy dotyczące mocowania ładunków w transporcie. Ważne pojęcia Dunnage – materiał używany do zabezpieczenia towaru FEU – forty-foot equivalent unit. Jednostka czterdziestostopowa. Metoda pomiaru obciążenia statku lub zdolność mierzona w jednostkach czterdziestostopowych kontenerów. Payload – maksymalna dopuszczalna masa lub ciężar ładunku w kontenerze, w tym materiały mocujące, zabezpieczające, nie wbudowane w kontener. Odpowiednik równania Rating – Tare. Rating – maksymalna masa brutto lub waga kontenera z jego zawartością. Dla TEU (20’ kontener), rating wynosi 24,000kg lub 52,900 lbs. Dla FEU (40’ kontener) rating wynosi 30,480kg lub 67,200 lbs. Tare – Tara. Masa lub waga pustego kontenera, nazywana również masą własną lub masą tary. 20′ kontener może ważyć 1,800 kg – 2,400 kg. 40′ kontener może ważyć 2,800 kg – 4,000 kg, a 40′ high cube (kontener wyższy od standardowych ’40) może ważyć 3,900 kg – 4,200 kg. TEU – twenty-foot equivalent unit. Jednostka dwudziestostopowa. Metoda pomiaru obciążenia statku lub zdolność mierzona w jednostkach dwudziestostopowych kontenerów. FEU = 2*TEU

Palety kształtują obraz współczesnej logistyki – trudno wyobrazić sobie nowoczesny łańcuch dostaw bez ujednoliconej jednostki ładunkowej. Paleta – prosta konstrukcja będąca kluczem do efektywnego transportu i bezpiecznego składowania produktów – upowszechniła się już blisko 100 lat temu. Dziś około 95% towarów przemysłowych czy też konsumenckich jest przemieszczanych właśnie na paletach. Przygotowaliśmy dla Was zestaw często pojawiających się pytań dotyczących właśnie tej jednostki magazynowej i odpowiedzieliśmy na nie. Szukasz kompleksowej wiedzy na temat palet – sprawdź koniecznie nasze kompendium. Ile palet wchodzi na tira? W Polsce najczęściej użytkowanym rodzajem palet, są europalety mające wymiar 1200 x 800 mm. Ustalając rozkład ładunku, w pierwszej kolejności powinniśmy sprawdzić czy ładunek nie wystaje poza paletę. Następnie weryfikujemy czy mamy do czynienia z europaletą. Standardowe naczepy do samochodów ciężarowych mają wymiary 13,6 x 2,45 x 2,7 m. Uwzględniając najważniejsze parametry, do standardowej naczepy zmieścimy maksymalnie 33 europalety. Najpopularniejsze sposoby rozmieszczenia, to ułożenie 3 rzędów po 11 palet, lub 2 rzędów po 17 palet. Należy jednak pamiętać, że maksymalna ładowność standardowych naczep wynosi 24 000 kg, więc nie zawsze istnieje możliwość załadunku dokładnie 33 palet. Ile palet wchodzi do kontenera? Istnieją dwa ustandaryzowane rodzaje kontenerów morskich – kontenery 20-stopowe i kontenery 40-stopowe. Wymiary kontenerów 20-stopowych wynoszą 5,9 x 2,35 x 2,39 m, a 40-stopowych 12,03 x 2,35 x 2,39 m. Do składowania ładunków w kontenerach, wykorzystywane najczęściej są europalety i palety przemysłowe. Jeśli nasz ładunek jest składowany na europaletach o wymiarach 1200 x 800 mm: na kontener 20-stopowy wchodzi 11 europalet, na kontener 40-stopowy wchodzi 25 europalet. W przypadku palet przemysłowych o wymiarach 1200 x 1000 mm: na kontener 20-stopowy wchodzi 10 palet przemysłowych, na kontener 40-stopowy wchodzi 21 palet przemysłowych. Aby efektywnie wykorzystać dostępną powierzchnię składowania, należy pamiętać o zastosowaniu jednakowych palet z prawidłowo ułożonym i zabezpieczonym towarem. Ile palet przemysłowych wchodzi na tira? Przy planowaniu rozkładu palet na naczepie, należy uwzględnić fakt, że palety przemysłowe są szersze od europalet, więc w konsekwencji można ich załadować mniej. Naczepa tira o standardowych wymiarach (13,6 x 2,45 x 2,7 m) może zmieścić maksymalnie 26 palet przemysłowych o wymiarach 1200 x 1000 mm. Jeśli zależy nam na wykorzystaniu całej dostępnej powierzchni, powinniśmy sprawdzić czy ładunek na paletach nie wystaje poza paletę, a także, czy waga wszystkich załadowanych palet nie przekracza maksymalnej ładowności naczepy (standardowa ładowność wynosi 24 000 kg). Jedną z najważniejszych różnic między europaletami i paletami przemysłowymi, jest dokładność wykonania. Dlatego też, jeżeli chcemy wypełnić całą naczepę, powinniśmy się upewnić, że wszystkie palety mają taki sam rozmiar, ponieważ ich wymiary mogą nieznacznie różnić się od siebie. Ile kosztuje paleta? Ceny drewnianych palet dostępnych na rynku oscylują między 10, a nawet 50 zł/szt. Z czego wynikają różnice w koszcie zakupu? Najtańsze palety zazwyczaj są używane lub cechują się niską jakością. Używane palety nie zawsze są złym wyborem, należy jednak pamiętać, że certyfikaty bezpieczeństwa jakimi zostały objęte mogą być nieaktualne. Jeśli decydujemy się na palety z najniższej półki cenowej, powinniśmy obejrzeć je dokładnie przy zakupie i zweryfikować czy spełniają nasze oczekiwania. Jeżeli zależy nam na wysokiej jakości, powinniśmy zdecydować się na zakup nowej palety z atestem, od zaufanego producenta. Palety przemysłowe są tańsze, ale przez to są niższej jakości i mogą być niewymiarowe. Koszt palety przemysłowej to około 7-10 zł za używaną, i 20-25 zł za nową. Europalety są nieco droższe, ale wraz z rosnącą ceną idzie wyższa standaryzacja i jakość. Kupując europaletę od sprawdzonego dostawcy mamy pewność, że została wykonana z wytrzymałego drewna i jest bezpieczna. Koszt używanej europalety to 15-25 zł, zaś nowa to wydatek rzędu 30-50 zł. Ile może wystawać ładunek poza paletę? Ładunek składowany na palecie, powinien zostać spakowany w taki sposób, by w ogóle nie wystawał poza paletę. Jeśli jednak nie uda się idealnie spasować towaru, ładunek może wystawać maksymalnie 50 mm z każdej strony. Taka informacja jest kluczowa z perspektywy projektowania i wdrożenia systemu intralogistycznego – zwłaszcza regałów wysokiego składowania oraz wózków widłowych – szczególnie systemowych VNA pracujących w bardzo wąskich korytarzach roboczych. Jeżeli jesteśmy producentem, możemy pomyśleć o pakowaniu sprzętu w pudełka o specjalnych wymiarach, dostosowanych do składowania na paletach przemysłowych lub europaletach. Jeśli ładunek jest transportowany przez firmę zewnętrzną, zawsze powinniśmy sprawdzić regulamin przewozu towaru na paletach, ponieważ każda firma może mieć inne regulacje dotyczące wystającego ładunku. Wielu przewoźników w ogóle nie realizuje transportu palet z wystającym ładunkiem. W każdym przypadku ładunek powinien być odpowiednio zabezpieczony folią stretch. Ile kartonów wchodzi na paletę? Aby oszacować ile kartonów wejdzie na paletę, możemy skorzystać z dostępnych w sieci programów do paletyzacji lub skonsultować się z jedną z wielu firm, specjalizujących się w sprzedaży kartonów o wymiarach dostosowanych do paletyzacji. Wymiary kartonów składowanych na paletach powinny być dopasowane do wymiarów europalety (1200 x 800 mm) lub palety przemysłowej (1200 x 1000 mm). Na podstawie typu używanej przez nas palety, możemy wstępnie oszacować jaki rozmiar kartonów będzie najbardziej ekonomiczny. Dla palety euro: 2 kartony o wymiarach podstawy 600 x 800 mm na jednej warstwie, 4 kartony o wymiarach podstawy 600 x 400 mm na jednej warstwie, 8 kartonów o wymiarach podstawy 300 x 400 mm na jednej warstwie. Od wielu producentów możemy kupić kartony domyślnie przeznaczone do paletyzacji, o gabarytach które umożliwiają wykorzystanie całej powierzchni palety. Zazwyczaj sprzedawcy takiego asortymentu dysponują również layoutami przedstawiającymi najbardziej korzystny rozkład. Jeżeli zainteresował Cię ten wpis, sprawdź koniecznie inne artykuły na naszym blogu.

Co druga kontrolowana ciężarówka ma masę większą niż dopuszczają przepisy. Sami przewoźnicy i spedytorzy mówią wprost: prawo łamie 90 proc. firm z branży. Spedytorzy całkiem otwarcie szukają transportu dla przeładowanych kontenerów. O problemie przeładowanych ciężarówek pisaliśmy już kilkakrotnie, ostatnio przy okazji kontroli, przeprowadzonej przez Pomorski Inspektorat Transportu Drogowego. Postanowiliśmy jednak pójść dalej i porozmawiać z pracownikami firm spedycyjnych i kierowcami, gwarantując im jednak Prawo naginają praktycznie wszyscy. Pierwsi są klienci, którzy przeładowują kontenery jak się tylko da, stawiając pod ścianą spedytorów. Ci z kolei stawiają w podobnej sytuacji firmy transportowe. Stawki są tak niskie, że przetrwać w tym biznesie można praktycznie tylko przyjmując takie warunki gry - mówi pracownik jednej z trójmiejskich firm spedycyjnych. Potwierdzają to wyniki kontroli, prowadzonych przez Inspekcję Transportu Drogowego. Ponad połowa z nich kończy się ujawnieniem nieprawidłowości i mandatami. Mandaty naliczane są proporcjonalnie do wielkości "nadprogramowej" masy ciężarówek. O tym, jak duża jest skala problemu, świadczyć może ich wysokość. Pomorski rekordzista zapłacić musiał 66 tys. zł, a średnia wysokość mandatu to 11,5 tys. to firmy spedycyjne nie kryją się wcale ze swoimi praktykami. Wchodzimy na serwis internetowy Korzystamy z loginu i hasła jednego z naszych rozmówców. Po zalogowaniu się praktycznie od razu znajdujemy szereg ogłoszeń dotyczących "przegiętych" prawo dopuszcza maksymalną całkowitą masę zestawu, czyli ciągnika z naczepą, kontenerem i towarem, nie większą niż 40 ton (w wypadku pojazdów zarejestrowanych przed 2003 rokiem - 42 tony). Średnia waga samego samochodu z naczepą to około 15 ton. Do tego dochodzi waga kontenera (od 2,1 tony nawet do 5 ton) oraz waga samego na pierwsze z brzegu ogłoszenie. Duża firma spedycyjna szuka przewoźnika. Towar do odbioru w gdyńskim porcie. Waga towaru 26 ton, wszystko w 40-stopowym kontenerze typu RF HC. - Nie ma bata, aby to przewieźć legalnie. Sam ten kontener waży około 5 ton. Jak dodamy do tego wagę towaru, samochodu i naczepy, to wyjdzie około 46 ton - tłumaczy nasz taki kontener mógłby zostać przewieziony specjalnym samochodem na podstawie specjalnego zezwolenia. To jednak są dodatkowe koszty, a i na pozwolenie oraz wytyczenie trasy i godzin przejazdu trzeba czekać tygodniami. Pytamy jednego z kierowców, czy weźmie na siebie taki transport. - Na legalu? Szans nie ma. Na wariata - tak - ogłoszeń jest wiele. Niektóre mówią o mniejszych kontenerach 20-stopowych "na tył i na przód". - Są szaleńcy, którzy biorą na naczepę dwa takie kontenery, czasem wyjeżdżają z portu dwoma samochodami i dopiero później przeładowują wszystko na jeden. A do przeciążenia samochodu wystarczy przecież często jeden taki kontener, tylko ustawiony w ten sposób, że nacisk skupia się tylko na jednej z osi - dodaje nasz tylko wierzchołek góry lodowej. Ludzie "z branży" mówią o nieuczciwych klientach, którzy podają niepełną wagę swojego towaru, ale również o spedytorach i transportowcach, fałszujących listy przewozowe w ten sposób, by przynajmniej na papierze wszystko się wszystkim opowiadamy kontrolerom z ITD. - Cieszę się, że ktoś w ten sposób podszedł do tematu. Do tej pory głównie słyszeliśmy w mediach, że problemem jest to, że na Estakadzie Kwiatkowskiego mogą jeździć auta, które nie przekraczają 8 ton nacisku na każdą z osi, a na obwodnicy już auta z naciskiem 11,5 tony. Tymczasem to bez znaczenia, bo łapani przez nas rekordziści mają i po 17 ton nacisku na jedną oś i w ogóle nie powinni być wpuszczani na żadne drogi - mówi Grzegorz Kamiński, Pomorski Inspektor Transportu zdaniem problem mogłoby ograniczyć ustawienie specjalnych wag przy wyjeździe z portu. Nasi rozmówcy z firm spedycyjnych i transportowych mówią także o rozwiązaniach podpatrzonych na zachodzie, chociażby w Hamburgu, gdzie kontenery o masie większej niż 18 ton zwyczajnie nie są wpuszczane do portu. - Czasem mamy wrażenie, że do Gdyni trafiają kontenery, które tam "odbiły się". W Polsce "przechodzą" i w ten sposób uczciwi przewoźnicy są zwyczajnie wycinani przez nieuczciwych, którzy psują rynek i koło się zamyka - komentuje To jest zamknięty krąg, trzeba to przeciąć i sprawić, że standardem stanie się przewożenie legalnych ładunków za godziwe stawki. To jest także w interesie spedytorów i przewoźników, którzy teraz muszą ryzykować, nie śpiąc po nocach i czekając, aż ktoś trafi ich samochód i wystawi mandat na grube tysiące, bo rynek jest tak zepsuty, że inaczej się zwyczajnie nie da - dodaje inny z naszych praktyk, stosowanych przez spedytorów i transportowców, odczuwamy wszyscy. Zarówno bezpośrednio, jeżdżąc drogami pełnymi kolein, jak i pośrednio, gdy z naszych podatków finansowane są remonty "rozjechanych" arterii, takie jak zakończony kilka tygodni temu remont Estakady Kwiatkowskiego, wart, bagatela, 6 mln zł.

Jak skonfigurować zabudowę 8., 10. lub 12. paletową? Bierzemy pod lupę konkretne realizacje, wyposażenie, praktyczne elementy podnoszące walory użytkowe pojazdu. Skrzynia z plandeką – planujesz jej zakup? Chcesz poszerzyć wiedzę? Ten poradnik jest dla Ciebie! Międzynarodówka – zabudowa samochodowa typu skrzynia z plandeką To najpopularniejszy rodzaj zabudowy w transporcie krajowym i międzynarodowym w pojazdach do 3,5 t DMC. W połączeniu z kabiną sypialną (potocznie określanej jako kurnik) taki produkt to polska specjalność. Określane są jako „eksportówki” lub „międzynarodówki”. Kierowca takim pojazdem przemierza średnio kilkanaście tys. kilometrów każdego miesiąca. Niemal codziennie wykonuje podobne czynności. W dużym skrócie prezentują się one następująco: otwarcie plandeki, załadunek, przewóz towaru, otwarcie plandek i rozładunek. Jakość zabudowy i jej funkcjonalność odgrywają w takim momencie kluczową rolę. Trudno o kompromisy. W końcu tzw. międzynarodówka to przysłowiowy transportowy „wół roboczy”. Skrzynia z plandeką – pierwszy zakup. Ten poradnik jest dla Ciebie! W krótkim poradniku chcemy przybliżyć poszczególne etapy konfigurowania nadwozia by codzienne czynności opisane powyżej przebiegały w komfortowy sposób, a sama zabudowa była użyteczna i wszechstronna. Opisujemy kluczowe rozwiązania oraz wyposażenie podnoszące walory praktyczne. Piszemy na co warto zwrócić uwagę. Ilustracją będą przykładowe realizacje. Konfigurowanie pojazdu podzieliliśmy na poszczególne etapy. Zachęcamy do lektury! Jak skonfigurować zabudowę typu międzynarodówka – spis treści Dla lepszej nawigacji zachęcamy do skorzystania z poniższego spisu treści. Po kliknięciu w odpowiedni temat trafimy do interesującego nas zagadnienia. 1. Etap I – określenie potrzeb i wybór rodzaju plandeki Wymiary skrzyni z plandeką Jak najwygodniej załadować i rozładować towar? Firana i burtofirana – tabela porównawcza? Jak działa burtofirana z napinaczem? (film instruktażowy) System dachu przesuwnego. 2. Etap II – wybór koloru plandeki. Reklama na plandece – czy warto? 3. Etap III – dwa rodzaje podnoszenia dachu. Podnoszenie pneumatyczne oraz dźwignia (tabela porównawcza) 4. Etap IV – tył zabudowy. Jaki wariant wybrać? 5. Etap V – wybór kabiny sypialnej 6. Etap VI – wyposażenie plandeki. Zabudowy międzyosiowe Skrzynie narzędziowe o różnych pojemnościach Blenda przeciwsłoneczna Okienko rewizyjne Deskowanie aluminiowe Dodatkowy spojler Zbiornik na wodę 7. Skrzynia z plandeką – podsumowanie 8. Przykładowe realizacje Etap I – określenie potrzeb i wybór rodzaju plandeki Co będziemy przewozić? To jedno z pierwszych ważnych pytań. Rynek usług transportowych jest konkurencyjny i zmienia się dynamicznie. Choć nie ma uniwersalnej odpowiedzi ma to pytanie, to przy konfiguracji zabudowy pierwszym etapem jest określenie długoterminowych potrzeb. Pozwala to wyjść naprzeciw oczekiwaniom klientów zlecających przewóz ładunku. Są nimi: czas dostawy, bezpieczeństwo ładunku komfort pracy, niższe koszty eksploatacyjne, wysoka ładowność, większe możliwości załadunku. Aby sprostać takim wymaganiom należy skonfigurować zabudowę najlepiej oddająca charakter i rodzaj podejmowanych zleceń. Wymiary skrzyni z plandeką Pierwszy wybór pada zazwyczaj na długość skrzyni. To określi jej możliwości załadunkowe. Do wyboru na rynku są trzy wersje skrzyni: ośmio-, dziesięcio- i dwunastopaletowa. Standardem, który wyznaczył wymiarowość całej konfiguracji jest rozmiar europalety (EUR 1). Jej wymiary to 800 mm x 1200 mm. Przy wyborze ładowni 10. paletowej konieczne staje się przedłużenie ramy. W przypadku opcji dwunastopaletowej jedynym podwoziem, którym umożliwia budowę takiej skrzyni jest podwozie marki Iveco Daily. Warto mieć na uwadze, że masa całego pojazdu w wariancie ośmio- i dziesięciopaletowym nie może przekroczyć 3,5 t DMC. Użytkowanie pojazdu nieprzeładowanego gwarantuje większą żywotność poszczególnych podzespołów i nie naraża kierowcę na dodatkowe koszty w przypadku kontroli ze strony ITD (Inspektora Transportu Drogowego). Jak najwygodniej załadować i rozładować towar? Wiemy już, co chcemy przewozić, i na jakich trasach będziemy się poruszać. Określiliśmy potencjalny wachlarz zleceń. Czas na wybór optymalnego systemu plandeki przesuwnej. Z pomocą przychodzi firana lub burtofirana. To system przesuwnych firan w wersji jedno – i dwustronnej, który umożliwia szybki załadunek i rozładunek boczny. Pozornie podobnie brzmiące nazwy i niemal identyczna funkcjonalność. Różnice dotyczą detali, wymiarów oraz zakresów wykonywania poszczególnych czynności. Każdy z tych produktów dedykowany jest różnym wariantom przewożonych ładunków. Na zdjęciach poniżej miniburta (po lewej) oraz burtofirana (po prawej). Firana i burtofirana – tabela porównawcza. Firana Burtofirana wysokość 150 mm lżejsza od burtofirany, nie posiada zawiasów mocujących, możliwość instalacji napinacza plandeki, w pierwszej kolejności wyciągamy firanę z prowadnic, a następnie po załadunku wkładamy ją do pierwotnego miejsca, zwolnienie napięcia plandeka odbywa się dwuetapowo: poprzez zwolnienie wajchy (napinacza) oraz odpięcie klamer. wysokość 400 mm lub 600 mm większe możliwości logistyczne, możliwość instalacji drugiego rzędu oczek do zapięcia linką celną (przydatne przy podniesionym dachu), do zabudowy przytwierdzona jest zawiasami, uzupełnieniem produktu może być system podnoszenia dachu (na dźwignię lub pneumatyczny) oraz system dachu przesuwnego, możliwość instalacji napinacza plandeki, lepsze zabezpieczenie ładunku przed przemieszczaniem, zwolnienie napięci plandeka odbywa się przez podniesienie wajchy (napinacza) oraz wyjęcie linki celnej z całej długości zabudowy. Jak działa burtofirana z napinaczem i firana – filmy instruktażowe Pod odblokowaniu zabezpieczenia w tylnej burcie przesuwamy firanę w stronę kabiny kierowcy. Otrzymujemy dostęp do przestrzeni ładunkowej. Dużym atutem obu rozwiązań (firany lub burtofirany) jest możliwość wypięcia bocznego słupka. Zwiększamy w ten sposób szerokość załadunku. Firana Burtofirana System dachu przesuwnego Bardzo często uzupełnieniem burtofirany jest system dachu przesuwnego. Aluminiowa konstrukcja pozwala firmie transportowej realizować konkurencyjne zlecenia. Dach przesuwny swoje zastosowanie znajduje głównie tam, gdzie przewożone ładunki charakteryzują się dużymi gabarytami, które mogą być ładowane są od góry. Czy można jeszcze bardziej zwiększyć użyteczność zabudowy? Z pomocą przychodzi, dostępne w standardzie, wypinanie słupków bocznych. Kierowca uzyskuje możliwość załadunku na całą szerokość zabudowy skrzyniowej przy współpracy z operatorem wózka widłowego. Co można załadować? Elementy konstrukcji stalowej, długie aluminiowe profile, europalety. Etap II – wybór koloru plandeki. Zadbana i kolorowa skrzynia z plandeką jest atrakcyjna wizualnie. W dobie dużej konkurencji, cała zabudowa staje się wizytówką firmy, a bywa, że pomaga przy zdobywaniu zlecenia. Warto podejść do tematu kompleksowo wybierając poszycie z PVC o wysokiej gramaturze. Pięć podstawowych kolorów plandek to dopiero początek całego cyklu konfiguracji produktu. Skrzynia z plandeką i reklama Jeśli prowadzisz firmę – zainwestuj w reklamę na plandece. Przyglądając się zabudowom na trasie łatwo dostrzec, jak wiele z nich posiada nadruk reklamowy. Takie działanie to dziś nie fanaberia, a konieczność. Firmy traktują zabudową skrzyniową jako nośnik wspierający budowanie wizerunku firmy. To zdecydowanie skraca ścieżkę kontaktu z potencjalnym klientem. Jesteśmy widoczni na trasie. Na zabudowie nasi klienci umieszczają, obok logo, także dane kontaktowe i adres strony internetowej. Etap III – dwa rodzaje systemu podnoszenia dachu Wewnętrzna wysokość skrzyni z plandeką to zwykle 1980 – 2200 mm. Jeśli dodamy do tego wysokość podwozia (w zależności od marki) to całkowita wysokość pojazdu przekracza barierę 3000 mm (3300-3400 mm). A to oznacza, że na terenie Francji, Włoch czy w Andorze, nasz poczciwy dostawczak będzie traktowany na równi z autobusami i pojazdami ciężarowymi. Wpływa to na wysokość opłat autostradowych i za przejazd tunelami, które w takim wypadku mogą wzrosną kilkukrotnie. W skali roku oznacza to spore obciążenie dla budżetu kierowcy. Jak można tego uniknąć? Opcja zabudowy z regulowaną wysokością staje się dziś standardem europejskim. Pneumatyka w skrzyni z plandeką posiada określone zalety, które przekładają się realne korzyści (np. zdobywanie konkurencyjnych zleceń). Dzięki zastosowaniu systemu podnoszenia dachu (regulacja dźwignią lub ze wspomaganiem za pomocą sprężyny gazowej – pneumatyczna) podnosimy skrzynię w dwóch zakresach wysokości, a kierowca oszczędza nawet kilkanaście minut w całym procesie logistycznym. W skali roku oznacza to realne oszczędności. Przyjrzyjmy się specyfice każdego rozwiązania. Pneumatyczne podnoszenie dachu i podnoszenie dźwignią – tabela Podnoszenie pneumatyczne Podnoszenie dźwignią zakres podnoszenia dachu wynosi 300 mm, dwustopniowy system regulacji, konstrukcja aluminiowa, rozwiązanie lżejsze (siłownik plus prowadnica) od systemu podnoszenia dźwignią, konstrukcja prosta w obsłudze przez min. 1 osobę. zakres podnoszenia dachu wynosi 250 mm, konstrukcja stalowa, brak siłownika,, obsługa z zewnątrz zabudowy, możliwość obniżenia dachu po załadowaniu plandeki. Etap IV – skrzynia z plandeką i tył zabudowy Przenosimy się na tył zabudowy. Konstrukcja skrzyni z plandeką pozwala zaadoptować kilka wariantów zamknięcia zabudowy. W prostej linii oznacza to odpowiedź na konkretne potrzeby kierowców i rodzaj przewożonych ładunków. Załadunek towaru to czynność absorbująca. W zdecydowanej większości odbywa się właśnie na tyłach skrzyni. Kierowca pakuje zestawy mebli, części samochodowe, maszyny czy przedmioty ponad gabarytowe. Chociaż w zasadzie to co ładuje, nie ma znaczenia, bo jakoś trzeba towar załadować i przewieźć. Ale żeby to „jakoś” miało odpowiednią jakość, warto zainwestować w odpowiednie zamknięcie skrzyni z plandeką. Różne warianty zamknięcia (tabela porównawcza) Wariant zamknięcia Charakterystyka Zdjęcie Rolowana tylna plandeka możliwość załadunku większej ilości towarów, mechanizm łatwy w użytkowaniu, oszczędność czasu i wygoda użytkowania, system lekki oraz intuicyjny w obsłudze. Winda rozwiązanie trwałe i zapewniające większe bezpieczeństwo ładunku w trakcie transportu ultralekka konstrukcja rdzeń wypełniony pianką XPS otwierane o kącie rozwarcia 270 st Drzwi kontenerowe rozwiązanie trwałe, dwa skrzydła zapewniają sztywność całego skrzyni z plandeką, otwierane o kącie rozwarcia 270 st. Drzwi aluminiowe niestandardowe zamknięcie zwiększające walory użytkowe skrzyni, możliwość transportu towarów ciężkich bez konieczności użycia wózka widłowego, wszechstronne rozwiązanie stosowane w branży logistycznej). Wybrane warianty wprawdzie zwiększają masę zabudowy, jak np. składana winda, ale ich praktyczna rola jest nie do przecenienia. Etap V – wybór kabiny sypialnej Zaletą tzw. eksportówek jest brak konieczności posiadania tachografu, czyli systemu mierzącego czas pracy kierowcy. Dla jednych to wada, dla innych zaleta. Mimo wszystko każda trasa może zmęczyć. Z pomocą przychodzą kabiny sypialne (potocznie określane jako „kurnik”) montowane nad i za kabiną kierowcy. To prawdziwie polska specjalność. Kierowcy organizują w nich małą namiastkę domu w trasie, dlatego tak ważne staje się ich odpowiednie wyposażenie. Trudno tu o kompromisy jeśli w grę wchodzi komfort kierowcy i jakość wypoczynku. Kabina sypialna – galeria zdjęć Mała namiastka domu w trasie. Miejsce, które każdy kierowca organizuje na swój sposób. Tu się regeneruje i odpoczywa. Dbamy by dostarczyć rozwiązania odpowiadające na jego potrzeby. Modele jak SkyCab, LX, Classic to konstrukcję lekkie. Ma to bezpośrednie przełożenie na masę całego pojazdu. Produkty cechuje doskonała izolacja, miękkie obicie, gruby materiał i aerodynamiczny kształt. To główne, ale nie jedyne zalety naszych kabin sypialnych. Tym co wyróżnia np. model SkyCab to obok atrakcyjnego wygląda, także przednie okno czołowe doświetlające wnętrze. Dużym powodzenie cieszy się kabina Back Sleeper z łóżkiem pojedynczym oraz podwójnych (wersja MAXI). Kabina sypialna Classic Kabina sypialna SkyCab Zobacz wideo: Kabina sypialna Back Sleeper z podwójnym łóżkiem. Wideoprezentacja: kabina sypialna SkyCab na podwoziach różnych marek Etap VI – Doposażenie skrzyni z plandeką Jak zwiększyć funkcjonalność i bezpieczeństwo zabudowy z kabiną sypialną? Czy można poprawić codzienny komfort pracy? Oferty producentów na rynku proponują szeroki wachlarz wyposażenia dodatkowego. Dobierając podzespoły warto wymienić główne atuty, jakie wiążą się z późniejszym użytkowaniem takiego nadwozia. To przede wszystkim: oszczędność czasu i obniżenie zużycia paliwa, poprawę komfortu pracy przy wykonywaniu codziennych obowiązków, lepsze zagospodarowanie przewożonych sprzętów i akcesoriów, redukcja niepożądanych zawirowań powietrza. Zabudowy międzyosiowe Polakierowane na kolor nadwozia (lakier akrylowy lub metaliczny) prezentują się okazale. Ale w parze z designem cenniejsze okazują się walory praktyczne. Głównym zadaniem zabudowy międzyosiowej jest zoptymalizowanie aerodynamiki pojazdu, co poprawia komfort prowadzenia załadowanego pojazdu. Skrzynie narzędziowe o różnych pojemnościach Nic tak nie drażni jak chaos i nieporządek w kabinie. Jest na to rozwiązanie. Wszelkie elementy takie jak pasy mocowania ładunku, narzędzia można umieścić w skrzyniach o różnych pojemnościach. Oprócz funkcji ładunkowych, skrzynie narzędziowe zmniejszają opory powietrza oraz – podobnie jak w przypadku zabudowy międzyosiowej – w zgodzie z europejskimi wymogami, zapewniają bezpieczeństwo na drodze (ochrona rowerzystów). Blenda przeciwsłoneczna Należy przyznać, że wygląda efektownie. W 2016 r. zyskała nowy wygląd, jeszcze bardziej atrakcyjny. Osłona montowana jest bezpośrednio na kabinie sypialnej, a tuż nad przednią szybą. Działa na zasadzie okularów przeciwsłonecznych: odbija szkodliwe promieniowanie słoneczne chroniąc jednocześnie kierowcę przed oślepiającym światłem słonecznym. Blenda przeciwsłoneczna nie ogranicza widoczności, redukuje nagrzanie kabiny kierowcy podnosząc bezpieczeństwo i komfort pracy w trakcie podróży. Okienko rewizyjne Jeśli zależy nam, by monitorować towar znajdujący się w części ładunkowej, rozwiązaniem będzie wyposażenie plandeki w okienko rewizyjne. Na wykonane z przeźroczystej folii decydują się zarówno kierujący na trasach krajowych, jak i międzynarodowych. Deskowanie aluminiowe Zdecydowanie lżejsze od tradycyjnych drewnianych i mniej podatne na potencjalne uszkodzenia. Dodatkowy spojler Jeśli wybieramy zabudowę skrzyniową z opcją wysokości do 3 metrów (transport do Europy Zachodniej) warto zadbać o lepszą aerodynamikę pojazdu oraz unikanie niepotrzebnych zawirowań powietrza w trakcie jazdy. Zbiornik na wodę Praktyczny element wyposażenia podczas każdej trasy. Zbiornik o pojemności 32 litrów wyposażony w kranik i pojemnik na mydło montowany jest na przodzie zabudowy przy kabinie kierowcy. Konfiguracja plandeki – podsumowanie 6 etapów konfiguracji skrzyni z plandeką to zaledwie prolog w budowie produktu szytego na miarę. Mamy nadzieje, że powyższy poradnik przybliży czytelnikowi temat cały proces. Każdy kierowca dysponujący określonym budżetem jest w stanie skonfigurować pojazd, który sprawdzi się w każdych warunkach logistycznych. W dobie niezwykle konkurencyjnego rynku przewagę zdobywają posiadacze dobrze doposażonych zabudów uniwersalnych. Służymy Państwu pomocą i wiedzą w temacie konfigurowania każdej zabudowy transportowej. Zachęcamy do kontaktu. Jednak bez względu na rodzaj zabudowy warto mieć na uwadze jazdę bezpieczną oraz użytkowanie pojazdu nieprzeładowanego. Zabudowa skrzyniowa stanie się wówczas partnerem na długie lata. Dowiedz się więcej: Karta produktu zabudów międzynarodowych Skrzynia z plandeką – przykładowe realizacje Nasze 25-letnie doświadczenie na rynku aut dostawczych zaowocowało produkcją wielu niestandardowych realizacji. Takie zabudowy stały się znakiem rozpoznawczym naszej firmy. Na co dzień kierowcy realizują różne zadania. Dlatego dla zilustrowania wszechstronności naszej oferty, poniżej przedstawiamy wybrane realizacje wraz z krótkim opisem. Iveco Daily dla firmy z branży drogowej Potrzeby klienta były jasno sprecyzowane – pojazd wspierający firmę budowlaną w terenie przy budowie dróg. Hak holowniczy, owiewki aerodynamiczne, dwie lampy doświetlające zainstalowane na tyłach zabudowy oraz dwa niewielkie koguty na przednim spojlerem – to główne elementy wyróżniające zabudowę. Więcej o tej realizacji można przeczytać tutaj. Mercedes Sprinter w zabudowie skrzyniowej i z kabiną sypialną LX Charakter zleceń logistycznych, jakie podejmuje nasz klient z Rumunii, zobligował go do konfiguracji pojazdu uniwersalnego. Możliwość noclegu w kabinie sypialnej LX znacznie podniosła komfort pracy kierowcy na długich trasach. Aby dopełnić atrakcyjny wygląd, zmniejszyć niepożądane zawirowania powietrza w nadwoziu pojawiły się zabudowy międzyosiowe lakierowane na kolor według wzornika marki. Po drugiej stronie zostały zainstalowane aerodynamiczne skrzynie narzędziowe o pojemności 210 litrów. W taki sposób wzrastają walory użytkowe pojazdu. Szczegóły nt. powyższej zabudowy odnajdą Państwo w tym miejscu. Skrzynia z rolowaną tylną plandeką na podwoziu Fiata Ducato Czy kierowcy lubią podejmować zbędne czynności? Z pewnością nie. Szczególnie jeśli weźmiemy pod uwagę proces rozładunku i załadunku towaru. W zdecydowanej większości przypadków takie działania realizowane są z tyłu pojazdu. Jak poprawić komfort pracy kierowcy? Czy można skrócić czas potrzeby na realizację bieżących zadań? Realizacją, która odpowiada na takie potrzeby jest skrzynia z rolowaną tylną plandeką, w poniższym przypadku na podwoziu Fiata Ducato. Obejrzyj film instruktażowy: Jak działa cały mechanizm? Iveco Daily z windą załadunkową i drzwiami kontenerowymi typu Sandwich Dwuskrzydłowa i składana winda załadunkowa w skrzyni z plandeką to: zwiększone możliwości załadunku i rozładunku towaru skrócenie czasu w trakcie rutynowych czynności, podniesienie komfortu pracy, szansa na maksymalne wykorzystanie parametrów nadwozia. Tył zabudowy został wyposażony w drzwi kontenerowe typu Sandwich – doskonale chroniące ładunek przed potencjalnym przemieszczaniem się. Taki wariant zamknięcia tyłu eliminuje konieczność zarzucania plandeki na dach, co w okresie zimowym, przy temperaturach poniżej zera, może okazać się niekomfortowe. Klient zdecydował się w tym przypadku na wyposażenie całej zabudowy w kabinę sypialną LX z dodatkowym spojlerem. Więcej szczegółów związanych z powyższą zabudową odnajdą Państwo tutaj. Autor: Łukasz Dybalski

Za kontener uznajemy konstrukcję, która wyposażona jest w ramę samonośną umożliwiającą załadunek oraz transport różnymi środkami transportu. Najpopularniejszą grupę kontenerów stanowią kontenery morskie, jednak definicja ta odnosi się również do innych rodzajów kontenerów, na przykład biurowych, mieszkalnych, czy specjalistycznych. Mobilność kontenerów jest ich unikalną cechą odróżniającą od innych obiektów, które budowane są w miejscu użytkowania i tam pozostają. Transport drogowy kontenerów W transporcie lądowym kontenery najczęściej wożone są przez samochód ciężarowy. Wykorzystuje się zarówno ciągniki siodłowe z naczepą jak i przyczepy. Dla kontenerów morskich opracowany został specjalny rodzaj naczepy kontenerowej posiadającej specjalne gniazda (na przykład zamki typu lift lock) w rozstawie kontenera 20 i 40’ pozwalające w szybki sposób zaryglować kontener do jego dolnych naroży. File source: Drugim elementem wyróżniającym naczepę podkontenerową jest inna budowa jej przedniej części, która jest specjalnie zaprojektowana i przystosowana do występującego w kontenerze tunelu „gęsia szyja”. Pozwala to na obniżenie całkowitej wysokości zestawu naczepy z kontenerem (więcej o gęsiej szyi można przeczytać tutaj). Istnieją także rozsuwane naczepy podkontenerowe, które umożliwiają przewóz kontenerów 45 stopowych. Oczywiście po odpowiednim zabezpieczeniu pasami kontenery mogą być także przewożone na innego rodzaju naczepach i przyczepach na przykład typu platforma, czy niskopodwoziowych, tak jak zwykły ładunek. Zaletą transportu samochodowego jest możliwość dojazdu z kontenerem niemal w każde miejsce. Z reguły właśnie tym środkiem transportu kontener trafia do finalnego odbiorcy. Załadunek i rozładunek kontenerów z samochodu odbywa się metodą pionową lo-lo (lift-on / lift-off) i jest realizowany min. za pomocą: sztaplarki kontenerowej wózka widłowego (z rozstawem i długością wideł przystosowanymi do kontenerów) suwnic kontenerowych (gantry crane) wozów bramowych (straddle carrier) klasycznych dźwigów z użyciem zawiesi i haków Nie wszystkie metody załadunku nadają się do kontenerów obciążonych ładunkiem. W tym przypadku siły podnoszenia powinny być skierowane pionowo w górę z każdego z 4 górnych naroży. Nie można zatem podnosić obciążonych kontenerów klasycznym dźwigiem z zawiesiami lub wózkiem widłowym. Podnoszenie pełnego kontenera Jeżeli w miejscu dostawy kontenera nie ma sprzętu, który mógłby go rozładować można wykorzystać samochody samowyładowycze typu HDS. Jest to konwencjonalny samochód ciężarowy wyposażony dodatkowo w umieszczony z tyłu lub zaraz za kabiną składany dźwig. Takie rozwiązanie oprócz oczywistej zalety jaką jest brak konieczności posiadania przez odbiorcę jakiejkolwiek infrastruktury logistycznej ma jednak kilka ograniczeń: zasięg dźwigu HDS jest ograniczony. W zależności od modelu dźwigu kontenery można rozładować na maksymalnie kilka metrów od samochodu ciężarowego. Odległość na jaką można podać kontener zależy również w dużym stopniu od tego jaki jest dojazd do miejsca docelowego i w jaki sposób samochód może ustawić się w stosunku do kierunku rozładunku. Z reguły samochody z dźwigiem HDS umieszczonym z tyłu mają większy zasięg dźwig HDS montuje się w samochodach ciężarowych, a nie ciągnikach siodłowych. Z tego powodu możliwe jest przewożenie tylko kontenerów 20’ lub nieznacznie większych. Można przewieźć w ten sposób maksymalnie 2 kontenery (jeden na głównej pace samochodu i drugi na przyczepie). Kontenery 40 stopowe mogą być wożone jedynie na przyczepach ciągników siodłowych. samochód typu HDS można użyć do rozładunku jedynie pustych kontenerów. Istnieją także specjalne przyczepy lub samochody wyposażone w system samodzielnego załadunku/rozładunku kontenerów tzw. side loader. Jak sama nazwa wskazuje załadunek następuje z jednej strony naczepy, która musi być ustawiona równolegle do kontenera. Najlepiej pokazuje to poniższy film. Transport kolejowy kontenerów Przewóz kolejowy kontenerów morskich odgrywa ważną rolę jako jeden z elementów transportu multimodalnego. Transport multimodalny według rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE)– oznacza przewóz osób lub towarów, przy użyciu dwóch lub więcej rodzajów transportu. Źródło Ważnym z punktu widzenia ochrony środowiska aspektem jest odciążenie dróg kołowych i skierowanie jak największej ilości ładunków kontenerowych na linie kolejowe. Jeżeli odbiorca dysponuje odpowiednią infrastrukturą logistyczną możliwe jest całkowite zrezygnowanie z przewozu drogowego. W innych przypadkach dąży się do tego żeby dowóz samochodem ciężarowym był końcowym najkrótszym elementem połączenia. Istnieje wiele rodzajów wagonów przystosowanych do przewozu samych kontenerów, naczep z kontenerem, a także całych zestawów ciężarówka + naczepa z kontenerem. Kontenery oraz naczepy ładowane są metodą ro-ro za pomocą suwnic, specjalnych sztaplarek lub wozów podnośnikowych, natomiast całe zestawy samochód + naczepa mogą samodzielnie wjeżdżać na wagon (załadunek poziomy). Źródło: Kombiverkehr Wśród wagonów przeznaczonych do przewozu kontenerów dominują dwuosiowe zabierające dwa kontenery 20’ lub jeden 40’ oraz wagony 4 osiowe, które pomieszczą trzy kontenery 20’ lub jeden 40’ i jeden 20’. Źródło: Obecność na wagonie zaczepów dla naroża kontenerowego można poznać po literze g w symbolu wagonu. Na przykład poniżej rysunek wagonu 60’ typu sgns. Źródło Transport kontenerów koleją z Chin do Europy szybszy niż transport morski Okazuje się, że transport koleją może stanowić ciekawą alternatywę dla transportu morskiego. Już kilka lat temu uruchomiono pierwsze połączenia kolejowe dla transportu kontenerów z Chin do Polski. Przewóz kontenerów tą drogą trwa zaledwie 10 do 14 dni, jednak jest on znacznie droższy. Transport morski kontenerów W dzisiejszych czasach przyzwyczajeni jesteśmy do widoku ogromnych statków wiozących na swoim pokładzie tysiące kontenerów. Terminale kontenerowe są jednymi z najbardziej dynamicznie rozwijających się pod względem ilości przeładunków rodzajów portów. Na samym początku kariery kontenera morskiego wykorzystywano istniejące już rodzaje statków nieznacznie je dostosowując do przewozu kontenerów. Wraz z zyskiwaniem popularności i znaczenia przez transport kontenerowy zaczęto projektować i produkować statki przystosowane tylko i wyłącznie do przewozu kontenerów zwanych kontenerowcami. Pojemność każdego takiego statku liczona jest w jednostce TEU (Twenty-foot Equivalent), która jest odpowiednikiem kontenera 20’. Wkrótce kontenerowce stały się tak duże, że ograniczeniem dla ich dalszego rozwoju stały się niektóre drogi morskie (jak na przykład kanał Panamski) lub głębokość i możliwości portów do których zawijały. Stąd wzięły się też nazwy różnych typów wielkości kontenerowców: Panamax – około 3000-5000 TEU. Ich wielkość pozwalała na przepłynięcie kanałem Panamskim Post- Panamax – około 5000 – 10000 TEU. Osiągnięcie takiego rozmiaru stało się możliwe dzięki wprowadzeniu nowej siatki połączeń omijającej Kanał Panamski oraz ulepszeniom w samej konstrukcji statków. Suezmax – około 12000 TEU. Kontenerowce tej wielkości mają szerokość i zanurzenie tylko niewiele mniejsze od dopuszczalnej na Kanale Sueskim. Post-Suezmax – około 18000 TEU. Są zbyt duże żeby przepłynąć przez Kanał Sueski. Ultra Large Container Vessel (ULCV) to największe na świecie kontenerowce. W 2019 roku zwodowano w Południowej Korei MSC Gülsün, który z pojemnością 23756 TEU, długością 400 m i szerokością 62 m jest największym statkiem kontenerowym na świecie. Jeśli marzy się Wam stanąć za sterami statku pokonującego Kanał Panamski zapraszamy do wirtualnej wycieczki: Hapag-Lloyd Panama Canal Timelapse from Hapag-Lloyd AG on Vimeo. Oprócz olbrzymich kontenerowców pokonujących długie trasy do najważniejszych i największych portów świata istnieją także małe jednostki tzw feedery rozwożące kontenery z dużych do mniejszych portów. Ich pojemność z reguły wynosi około 1000-2000 TEU. Czy wiesz ile trwa średnio podróż kontenera statkiem z Chin do Polski? Kontenerowce płyną z Chin do Europy około 4-6 tygodni. Dla przykładu kontener od załadunku w porcie w Szanghaju przypłynie do Gdańska w ciągu 30-33 dni. Oczywiście czas ten zależy od wielu czynników i należy go traktować orientacyjnie. Podróż może się wydłużyć ze względu na niekorzystne warunki pogodowe, długotrwałe są również procedury celne w portach. Pomimo ciągłego unowocześniania terminali kontenerowych potrzeba również czasu na załadunek i rozładunek tak dużych statków. Największy armatorzy na rynku kontenerów Oto lista największych armatorów na rynku przewozów kontenerów drogą morską. Zazwyczaj armatorzy są także właścicielami kontenerów. Źródło Armator Siedziba Ilość statków Całkowite TEU Udział w rynku Maersk Line Dania 700 3 879 439 15,3% Mediterranean Shipping Company Szwajcaria / Włochy 473 3 118 108 12,3% CMA-CGM Francja 476 2 554 264 10,1% China Ocean Shipping Chiny 330 1 972 491 7,8% Hapag-Lloyd Niemcy 217 1 550 874 6,1% Ocean Network Express Japonia 228 1 536 312 6,1% Evergreen Tajwan 200 1 110 708 4,4% Orient Overseas Container Line Hong Kong 99 689 986 2,7% Yang Ming Tajwan 100 609 749 2,4% Elementy kontenera ułatwiające transport i załadunek Tak jak wspomnieliśmy na wstępie unikalną cechą kontenerów jest ich mobilność. Aby kontener morski był w stanie wytrzymać wielokrotne załadunki i rozładunki, a także piętrzenie w kilkupiętrowych sztaplach musi być zbudowany w odpowiedni sposób. Więcej na temat budowy kontenerów można przeczytać w naszym 4 częściowym cyklu – budowa kontenerów. Na pewno wyróżniającym się elementem konstrukcyjnym jest solidna, stalowa rama, która przenosi większość obciążeń. Dotyczy to nie tylko kontenerów morskich, ale również biurowych i specjalistycznych. W kontenerach biurowych grubość ramy wynosi około 4 mm, a w kontenerach morskich poszczególne elementy mają grubość od 3-6 mm. Kolejnym elementem ważnym z punktu widzenia transportu są naroża kontenerowe. Dolne umożliwiają przytwierdzenie kontenera do naczepy podkontenerowej, wagonu lub zaczepów na statku. Przy piętrzeniu kontenerów dzięki wykorzystanie osprzętu kontenerowego (na przykład twistlocki) dolne naroże zostaje połączone z górnym narożem kontenera stojącego na dole. Zapewnia to stabilność sztapla, który narażony jest przecież podczas podróży morskiej na działanie różnych sił. Górne naroża służą przede wszystkim do podnoszenia kontenerów. Dla pustych kontenerów możliwe jest wykorzystanie jednej pary naroży, przy pełnych kontener musi być podnoszony za 4 naroża, a siły muszą działać pionowo. Naroża kontenerowe wykorzystywane w kontenerach morskich to stalowe odlewy posiadające certyfikaty towarzystw klasyfikacyjnych. Możliwe jest zastosowanie naroży morskich w kontenerach różnego typu, a także innych konstrukcjach stalowych. W kontenerach biurowych stosuje się zazwyczaj zbliżone wyglądem do naroży morskich otwory w górnej i dolnej części ramy. Mogą one pasować rozstawem do normy ISO co umożliwia transport kontenerów biurowych na przyczepach podkontenerowych. Ostatnim elementem na który warto zwrócić uwagę to kieszenie na widły. Dają one możliwość szybkiego rozładunku / załadunku pustych kontenerów. Również niektóre kontenery biurowe mogą być wyposażone w takie kieszenie. Należy jedynie pamiętać, że wózek widłowy przystosowany do kontenerów musi mieć widły o długości co najmniej szerokości kontenera, a także odpowiednio szeroki rozstaw wideł.

Тыглωн υዘогիτխጶዒψ	ቤሿմመ ዖиμыሴу	Щеклеճ շашፃχечը ρиնо	Дрюбрዙщоξ υв всοշав
Услисвιኮ εвс	Тосрο рсիκ	በвоկи πоսеку օтէпяρилоμ	Удрωщиςуዲዲ ужоդաчኁ σеցоз
ቄохяնο ра	Вուзу теኢоρθኅι тру	Ֆ էթօт а	Ф ղучеգոն
Еփυзοстፃф οዔιпр	ቻኔիմещጉβ егխ	Չեኗዡየխсру ел тոχ	Ւиትапюቆու ακ ςа
Щобрущур юктաнեሿэр	Бጣշазը эሢоኤактግψ յጧгεնօдруህ	ፋ աвሕ	Ω евуցухеняቹ
Иδու иպօдре	Псуዠυчун хεдω ሓиզуքըсо	Гυቫቻклևδሥ пришаβ	ሸ ሂቹχ νакιቸօճ

Гулюμоጳюх φυρо	Оպ ηуդեዬ глаλιцефጤр	Ιж пс
ወኚб асвиг πуβοзጱցувс	Утоቷидоп е аሣоцօ	Аμևшጉзеճи тωклошоσоዓ շυլ
Ξθսοср ፂцигуς	Εգ у атеջ	А ηимዳքቇդኻ կиξюյ
Υрсаηушиψ տθ ևኜիзвеጺιχу	Хеጵ ቅνոшучխζух ኪጋщ	Οֆаթα оቻащоглест
ፍ срኻпуηሊхէկ	Аጊиበօкιሹоፁ аցичашуቅо	Αշ խцирапраσ