Zjawisko rosnącego zainteresowania SUV-ami opanowało nie tylko nowe modele, lecz również te z rynku wtórnego. Zadbane Toyota RAV4, Skoda Yeti czy Mazda CX-5 w kilka godzin znajdują nowego właściciela. Akcja badań pojazdów Fot. Materiały prasowe organizatora Raporty niezawodności To już trzecia odsłona naszego cyklu o SUV-ach. Tym razem przyglądamy się niezawodności tego typu samochodów. Pozostałe części cyklu przeczytacie tutaj: Skąd bierze się popularność SUV-ów Najpopularniejsze SUV-y w Polsce Zanim podejmiecie decyzję o kupnie SUV-a, warto zapoznać się z raportami bezawaryjności i opiniami w internecie. Wszystko po to, by eksploatacja wymarzonego auta nie pochłaniała znacznej części domowego budżetu. W Europie kilka organizacji zajmuje się zbieraniem i analizowaniem danych napływających ze stacji diagnostycznych. Należy do nich niemiecki TÜV grupujący samochody według wieku. Niemieckie Stowarzyszenie Dozoru Technicznego bierze pod uwagę usterki wykryte podczas okresowych badań technicznych i co roku przedstawia rankingi awaryjności. Co ważne, Niemcy biorą pod uwagę jedynie modele, które stawiły się na coroczny przegląd w liczbie przynajmniej 10 tysięcy egzemplarzy. Mamy więc do czynienia z popularnymi pojazdami. W naszym zestawieniu przedstawiamy sześć najmniej awaryjnych samochodów segmentu SUV. Mercedes GLK X204 fot. Mercedes Mercedes GLK X204 W grupie samochodów 2-3-letnich, najwyższą lokatę wśród SUV-ów zajął Mercedes GLK. Poważne usterki stwierdzono tylko w 2,6 proc. egzemplarzy. W statystykach obejmujących starsze samochody, niemieckie auto również plasowało się w czołówce. GLK pojawił się na rynku w 2008 roku i pozostawał w ofercie do 2015. W stosunku do BMW X3 lub Audi Q5, w Mercedesie próżno doszukiwać się krągłości i obłych kształtów. W niemieckim projekcie dominują kwadraty i prostokąty, co miało stanowić ukłon dla terenowej legendy - Klasy G. W wielu egzemplarzach dostępne są biksenonowe reflektory, 18 lub 19-calowe obręcze ze stopów lekkich, przyciemnione szyby boczne, srebrne relingi oraz elektrycznie unoszona pokrywa bagażnika, z którą po latach mogą wystąpić problemy. Naprawa lub wymiana siłowników to wydatek kilkuset złotych. Wnętrze w komfortowych warunkach mieści cztery osoby, choć wysocy pasażerowie mogą narzekać na niedobór centymetrów przed kolanami w drugim rzędzie. Bagażnik w standardowej konfiguracji ma 450 litrów pojemności. Po złożeniu asymetrycznego oparcia, możliwości przewozowe rosną do 1550 litrów. "Kufer" ma regularny kształt, ale załadunek może utrudniać dość wysoki próg. Jakość materiałów wykończeniowych kabiny jest bardzo zróżnicowana. Z jednej strony mamy do czynienia ze skórzanymi przeszyciami, masywnymi i wygodnymi obiciami boczków drzwiowych, a z drugiej z panelami środkowej konsoli wykonanymi z twardego plastiku, niepasującego do samochodu za 200-300 tysięcy złotych. Na szczęście, całość solidnie spasowano, dzięki czemu niewielu użytkowników narzeka po latach na jakiekolwiek skrzypienie. fot. Mercedes Przeładowany przyciskami kokpit wymaga przyzwyczajenia. Sporo urządzeń pokładowych zaczerpnięto z Klasy C i E sprzed ponad dekady. W wielu egzemplarzach występuje kolorowa, niezbyt precyzyjna nawigacja, tempomat, panoramiczne okno dachowe, wydajny system audio, a także podgrzewane fotele. Wśród jednostek napędowych, na rynku wtórnym dominują diesle. Nic w tym dziwnego, bowiem do kompaktowego, 1700-kilogramowego SUV-a, taki napęd wydaje się optymalnym wyborem. Wysokoprężne silniki w gamie dwa. Mniejszy o pojemności 2,1 litra generuje 143, 170 i 204 KM. 3-litrowy jest wyraźnie droższy w serwisowaniu, ale zapewnia znacznie lepszą dynamikę. Rozwija 224-231 KM i pozwala przyspieszyć do setki w 7,5 sekundy. W tym przypadku dość nietrwałe okazują się wtryskiwacze potrafiące poddać się już przy 150-200 tysiącach kilometrów. Jedna sztuka może kosztować nawet 1000 złotych. W V6 CDI potrafi też osadzać się nagar w kolektorze ssącym, co w najgorszej sytuacji doprowadzi do zatarcia mechanizmu klapek regulujących długość kanałów dolotowych - naprawa 3-4 tysiące zł. Pośród drobniejszych usterek, użytkownicy narzekają na wycieki ze zbiorniczka płynu do spryskiwaczy, nieszczelności w układzie klimatyzacji, awarie radioodtwarzacza i szarpiącą, automatyczną skrzynię biegów. Tu wina leży zazwyczaj po stronie oprogramowania. Chcąc cieszyć się bezawaryjną jazdą i niezbyt skomplikowaną jednostką napędową, warto zwrócić uwagę na benzynowe V6 o mocy 231 lub 270 KM. Takich ogłoszeń jest jednak jak na lekarstwo. Blisko 90% podaży stanowią diesle. Za egzemplarze z początku produkcji trzeba zapłacić 50-60 tysięcy złotych. Modele z ostatnich lat to wydatek na poziomie 100-120 tysięcy. Mazda CX-5 fot. Mazda Mazda CX-5 I Wśród samochodów 4-5-letnich, Niemieccy specjaliści wyróżnili pierwszą generację Mazdy CX-5. W ogólnej klasyfikacji, japońskie auto zajęło trzeci stopień podium, ustępując tylko Porsche 911 i Mercedesowi Klasy B. Poważne usterki wykryto tylko w 4,6 proc. egzemplarzy. Pierwsze wcielenie modelu pojawiło się w ofercie w 2012 roku. Dwa lata później przeprowadzono mały lifting, w ramach którego pojawił się elektryczny hamulec pomocniczy, zmieniono pas przedni, poprawiono wyciszenie przedziału pasażerskiego i wprowadzono lepsze jakościowo i bardziej zróżnicowane dekory w kabinie. Mocnym argumentem przemawiającym za Mazdą jest jej niewielka utrata wartości. Za egzemplarze z pierwszych kilkunastu miesięcy produkcji, trzeba zapłacić 50-60 tysięcy złotych. 2-3-letni samochód z polskiej sieci dystrybucji to wydatek na poziomie nawet 75-80 tysięcy. Wśród jednostek napędowych, dużego wyboru nie ma. Benzynowe silniki wyposażono w bezpośredni wtrysk paliwa i podwyższony stopień sprężania. W teorii, powinny zapewniać stosunkowo niskie zużycie paliwa i niezłą dynamikę. Wolnossący motor o pojemności dwóch litrów generuje 160-165 koni mechanicznych gwarantuje jedynie przeciętną dynamikę i zużycie paliwa na poziomie 10-12 litrów w mieście. Po liftingu gamę uzupełnił agregat o mocy 192 KM. Wykonany w tej samej technologii, co mniejszy krewniak, występuje tylko z automatyczną skrzynią. Póki co, mechanicy nie zgłaszają typowych problemów serwisowych, ale większość samochodów nie przekroczyła 200-250 tysięcy kilometrów. fot. Mazda Diesel jest w gamie jeden i niezależnie od wariantu (150-175 KM), cechuje się niezłą dynamiką, kulturą pracy i stosunkowo niewielkim apetytem na paliwo. Z dwóch litra pojemności uzyskano moment obrotowy na poziomie 380-420 Nm. Po latach, należy się liczyć z typowymi kosztami przypisanymi do nowoczesnych silników wysokoprężnych. Ponadto, nie jest to zbyt popularny w Polsce model, a dostępność części zamiennych jest ograniczona. Niektóre są dostępne tylko w ASO, a ich ceny będą zdecydowanie wyższe, niż do Volkswagena Tiguana, Forda Kugi, czy nawet Mercedesa GLK. Wśród pozostałych usterek, użytkownicy narzekają na drobiazgi. Potrafi zepsuć się sterowanie lusterek zewnętrznych, elektrycznych foteli w wersjach po liftingu, a także incydentalnie wystąpić trudność ze zmianą biegów w ręcznych skrzyniach. Przy prędkościach autostradowych, daje się we znaki hałas i wyczuwalne wibracje maski. Audi Q5 I fot. Audi Audi Q5 I Kolejny model w grupie 5-latków to Audi Q5. Wśród SUV-ów uplasował się na drugiej pozycji - 4,8% egzemplarzy dotknęły poważniejsze awarie. To bardzo dobry wynik, jeśli weźmiemy pod uwagę zaawansowanie techniczne modelu i mnogość rozmaitych wersji silnikowych. Q5 dołączyło do gamy Audi w 2008 roku. Pierwszą generację zbudowano na nowoczesnej, modułowej platformie MLB, z której korzystało później większość modeli grupy VAG. Po czterech latach przeprowadzono lifting, a po pięciu wprowadzono do gamy najmocniejsze odmiany - ponad 300-konne SQ5 z benzynowym lub wysokoprężnym silnikiem o pojemności trzech litrów. Takich wersji na rynku wtórnym jest zaledwie kilka. Dominują mniejsze i słabsze diesle. TDI występował w kilku wariantach - 143, 150, 170, 177 i 190 koni mechanicznych. Wyposażono go w listę wtryskową common-rail i do przebiegu rzędy 250-300 tysięcy kilometrów nie sprawia większych trudności, poza typowo eksploatacyjnymi czynnościami serwisowymi. Gorzej ma się rzecz z V6 TDI o mocy 240, 245 i 258 KM. Tutaj mogą wystąpić kłopoty z napinaczami łańcucha rozrządu i nadmiernym hałasem. W autach z kilometrażem przekraczającym 300 tysięcy km, zaczynają się problemy z układem wtryskowym i filtrem DPF. Zwolennicy jednostek benzynowych mają twardy orzech do zgryzienia. Niezłym wyborem okazuje się TFSI o mocy 180, 211 i 245 KM. Cechuje się niezłą trwałością, choć potrafi zużywać nawet litr oleju silnikowego na 1000 kilometrów. W wielu przypadkach autoryzowane serwisy nie były w stanie usunąć usterki, co wymusza na użytkowniku regularną kontrolę i wożenie w bagażniku bańki ze środkiem smarnym. Ciekawostkę w gamie stanowi hybrydowa odmiana zbudowana na TFSI (245 KM) i wolnossące FSI - 270 KM. Szczyt gamy to TFSI generujące 272 lub 354 KM. fot. Audi Q5 przekonuje dobrymi właściwościami jezdnymi, wysokiej klasy materiałami wykończeniowymi i komfortem akustycznym. Drażnią natomiast drobne usterki, na które narzeka spora grupa użytkowników. Problemy sprawiają szybko przepalające się ksenony. Zdarzają się też awarie modułu odpowiedzialnego za ich poziomowanie. Częstą przypadłością jest też system monitorujący ciśnienie w oponach oraz szwankująca kamera cofania. Przy przebiegu 200-250 tysięcy kilometrów, koszty zaczyna generować dwusprzęgłowa skrzynia S-Tronic. Jej kompletny serwis to wydatek na poziomie 5-6 tysięcy złotych. Egzemplarze z pierwszych miesięcy produkcji kosztują 50-60 tysięcy złotych. Za wersję poliftingową trzeba zapłacić 70-150 tysięcy złotych. Bogactwo rynku wtórnego sprawia, że niełatwo będzie znaleźć wymarzony pojazd. Znaczna część pochodzi z importu. W ogłoszeniach dominują 2-litrowe diesle. Honda CR-V III fot. Honda Honda CR-V III Wśród samochodów sprzed 7-8 lat, czołowe miejsce w rankingu SUV-ów o bezproblemowej eksploatacji zajmuje Audi Q5, ale po piętach depcze mu Honda CR-V trzeciej generacji. Tylko w 8,5 proc. egzemplarzy zarejestrowano poważne usterki. To tylko potwierdza niezawodność, którą japoński koncern wypracował w świadomości klientów w ostatnich dekadach. Za około 30 tysięcy złotych możemy kupić egzemplarz pochodzący z lat 2007-2008 z przebiegiem rzędu 150-250 tysięcy kilometrów. 55-60 tysięcy kosztują egzemplarze z 2011-2012 w bogatych wersjach wyposażeniowych. Auto zadebiutowało w 2007 roku i pozostawało w produkcji do 2012. Honda osiągnęła wielki sukces w Stanach Zjednoczonych, gdzie przez pierwsze dwa lata rynkowej obecności była najpopularniejszym przedstawicielem swojego segmentu. W Europie wyniki sprzedaży były znacznie gorsze, choć CR-V był jednym z motorów napędowych koncernu. Wnętrze wykonano z trwałych, lecz topornych materiałów. Po latach niektóre plastiki mogą zaskrzypieć, choć całość robi bardzo dobre wrażenie. Ciekawostkę stanowi brak tunelu środkowego, co przywodzi na myśl rozwiązanie rodem z minivanów. Na przednich fotelach miejsca nie zabraknie nikomu. Równie dużo jest go z tyłu. Bagażnik w standardowej konfiguracji ma 525 litrów. Po złożeniu asymetrycznego oparcia, możliwości ładunkowe rosną do 1530 litrów. fot. Honda Honda CR-V III otrzymała między innymi pierwszego autorskiego diesla japońskiego producenta i-CDTI o mocy 140 KM. Czterocylindrowy motor sprawnie radzi sobie z napędzaniem ciężkiego auta, zużywając przy tym rozsądne ilości oleju napędowego. Rzecz jasna, musimy liczyć się z pokaźnymi wydatkami na dwumasowe koło zamachowe (2000 zł), wrażliwe wtryskiwacze i turbosprężarkę. Kosztowne awarie rzadko występują w samochodach często eksploatowanych w trasie. Całkowicie bezawaryjne okazują się czterocylindrowe benzynowe silniki 150 KM i 183 KM. Nie są zbytnio oszczędne - zużywają średnio ponad 10 litrów na setkę. W zamian wymagają tylko wymian oleju i rozrządu. Dopracowany układ napędowy standardowo przekazuje moc na przednią oś, dopiero w razie wykrycia poślizgu, część siły napędowej trafia także na tylne koła. Cały układ przeniesienia napędu nie sprawia większych problemów użytkowych. Niewielki procent użytkowników zgłasza awarie sprzęgła płytkowego. Mimo dobrej opinii, CR-V cierpi na kilka przypadłości. Silniki eksploatowane na wysokich obrotach lubią konsumować olej. Warto więc wozić w bagażniku bańkę na dolewkę. Zdarza się też zgrzytanie biegów, czemu winna jest mała tulejka. Naprawa nie będzie tania, bowiem należy odkręcić skrzynię od jednostki napędowej. W niektórych egzemplarzach mogą też pojawić się problemy z maglownicą. BMW X1 E84 fot. BMW BMW X1 E84 BMW X1 wśród 7-8-letnich samochodów wypada nieznacznie gorzej od Hondy - 8,8 proc. egzemplarzy wykazuje poważne usterki. Produkcja modelu E84 ruszyła w Lipsku w 2009 roku. W momencie debiutu, żaden z koncernów premium nie miał w swojej ofercie auta o zbliżonej wielkości. Nowy gracz błyskawicznie przyciągnął klientów do salonów. W cztery lata na rynek trafiło ponad 500 tysięcy egzemplarzy. Jak przystało na BMW, paleta jednostek napędowych jest bardzo szeroka. W wersji sprzed liftingu (2009-2012), tworzyły ją benzynowe 18i (150 KM, 200 Nm), 20i (184 KM, 270 Nm), 25i (218 KM, 277 Nm) oraz 28i (258 KM i 310 Nm). W kolejnych latach ofertę uzupełniła odmiana 35i (306 KM, 400 Nm). Zwolennicy diesli też mają w czym wybierać - 16d (116 KM, 260 Nm), 18d (143 KM, 320 Nm), 20d (177 KM, 350 Nm), 23d (204 KM, 400 Nm) oraz najmocniejsze 25d (218 KM i 450 Nm). W zależności od wersji, napęd trafia na tylną lub obie osie. 179 milimetrów prześwitu wraz z plastikowymi osłonami na zderzakach i progach, pozwala na bezstresową jazdę po bezdrożach. O wyprawach w trudniejszy teren należy jednak zapomnieć. fot. BMW Wśród drobnych usterek, często stwierdzano nieprawidłowości z układem kontroli ciśnienia powietrza w oponach, a także zaworem recyrkulacji spalin. Zdarzają się też problemy z poziomowaniem ksenonowych reflektorów oraz delikatnym zawieszeniem (luzy). Na szczęście, oferta części zamiennych nie pozostawia wiele do życzenia. Wybór zamienników jest naprawdę imponujący, a ceny poszczególnych komponentów na akceptowalnym poziomie. Poważniejsze usterki dotykają przede wszystkim diesli. Najmniej trwały okazuje się dwulitrowy silnik o oznaczeniu N47. Póki wszystko działa, odznacza się dobrą dynamiką i zużyciem paliwa na poziomie 6 litrów w trasie i 7-8 w mieście. Niestety, kłopoty zaczynają się już po 100 tysiącach kilometrów. Rozciąga się łańcuch rozrządu i wycierają koła zębate. Do tego należy dołożyć delikatne sprzęgło wraz z dwumasowym kołem zamachowym. Pośród jednostek benzynowych, należy wkalkulować w eksploatację usterki wtryskiwaczy, cewek i pomp paliwa. Zdarzają się też awarie napędu na cztery koła, gdzie newralgiczny element stanowi skrzynka rozdzielcza. W związku z tym, warto szukać egzemplarzy ze sprawdzoną historią serwisową i z przebiegiem rzędu 120-150 tysięcy kilometrów. Takich pojazdów nie brakuje na rynku wtórnym. Najwięcej jest dwulitrowych diesli. Za dobrze wyposażone modele z lat 2009-2010 należy zapłacić 45-50 tysięcy złotych. Samochody po liftingu w ubogich specyfikacjach kosztują około 50 tysięcy. Mocniejsze warianty to wydatek rzędu 80-100 tysięcy złotych. Ford Kuga I fot. Ford Ford Kuga I Wśród 9-10-letnich samochodów, bardzo wysokie miejsce przypadło Kudze. Kompaktowy Ford pierwszej generacji został sklasyfikowany tuż za podium - 13,4 proc. egzemplarzy zanotowało poważniejsze usterki. W pierwszej dwudziestce (w tym przedziale wiekowym) nie znajdziemy żadnego innego SUV-a. Auto wprowadzono na rynek w 2008 r. i utrzymywano w produkcji do 2012. Kuga zjeżdżała z taśm montażowych w hiszpańskiej Walencji i Saarlouis w Niemczech. Zaprojektowano je w myśl filozofii Kinetic Design. W tym samym stylu utrzymano Mondeo IV, S-Maxa I i Galaxy II. Wnętrze Kugi okazuje się przestronne jedynie w pierwszym rzędzie. W drugim miejsca będzie brakować przed kolanami i nad głowami. Bagażnik o pojemności 360 l uchodzi za skromny na tle klasowych rywali. W razie potrzeby, można go powiększyć do 1355 l. Jakość materiałów wykończeniowych jest niezła, choć centralna część kokpitu została wyłożona twardym plastikiem, który po latach potrafi skrzypieć. Do budowy Kugi wykorzystano płytę podłogową Focusa II. Zawieszenie oparte na wielowahaczowej osi z tyłu sprawiło, że to jeden z najlepiej jeżdżących SUV-ów ostatniej dekady. Na pokładzie jest też dołączany napęd na cztery koła. Za przeniesienie napędu odpowiada sprzęgło Haldex trzeciej generacji. 19,5 centymetra prześwitu pozwala forsować koleiny z błotem i szutrowe drogi. Głębokość brodzenia to prawie pół metra. fot. Ford Nie ma zbyt dużego wyboru w kwestii jednostek napędowych. Ofertę rynku wtórnego zdominował dwulitrowy diesel o mocy 136 KM (140 po liftingu). Rzadziej trafia się 163-konna odmiana. Z technicznego punktu widzenia, obie jednostki są niemal identyczne, opracowane z inżynierami PSA. Motor ma bardzo dobrą opinię, choć trzeba liczyć się z awariami filtra cząstek stałych i sprzęgła, które w dość ciężkiej Kudze jest zbyt delikatne. Zdarzają się też wycieki oleju i kłopoty z EGR-em. Przeciwwagą dla diesla w katalogach pierwszej generacji Kugi jest 2,5-litrowa jednostka z magazynów Volvo. Generuje 200 koni mechanicznych 320 Nm dostępnych już przy 1600 obr./min. 5-cylindrowy motor uchodzi w oczach użytkowników i mechaników za bardzo trwały. Niestety, z uwagi na sporą pojemność i masę Forda, zużywa znaczne ilości paliwa. W mieście nietrudno osiągnąć 14-15 litrów, zaś w trasie około 9-10. Użytkowników mogą irytować drobne rzeczy. Przeciętną trwałością cechuje się tapicerka i ozdobne dekory w kokpicie. Dość szybko łuszczy się też kierownica pokryta fabrycznie syntetyczną skórą. Zdarzają się również awarie elektroniki. W niektórych egzemplarzach regularnie zawieszają się radio, panel zawiadujący klimatyzacją lub kamera cofania. W ogłoszeniach dominują Fordy ze 136-konnym dieslem i manualną skrzynią biegów. Za egzemplarz z początku produkcji trzeba zapłacić 32-36 tysięcy złotych. Kuga po liftingu (2011-2012) z bogatym wyposażeniem i napędem na cztery koła kosztuje 50-55 tysięcy zł.